Torna a News

L’AUTO A GUIDA AUTONOMA: LE NUOVE FORME DI MOBILITÀ

QUALE FUTURO PER LE COMPAGNIE DI ASSICURAZIONE? Una nuova rivoluzione industriale e sociale è alle porte con l’arrivo dell’auto autonoma, capace di muoversi anche senza conducente a bordo. La sua diffusione metterà in discussione l’esistenza di molte professioni, la struttura della città, le abitudini di noi consumatori e non ultimo il modello competitivo delle compagnie d’assicurazione danni. Exton Consulting ha condotto uno studio che parte dalle mosse di costruttori auto e aziende tecnologiche, illustra le attese in termini di diffusione di questo tipo di veicoli e giunge ad inquadrare le ricadute sul business assicurativo auto.

Leggete tutto l’articolo qui di seguito

di CARLO GASPARINI Principal e FEDERICO GUCCIARDI Senior Consultant

1. Veicoli autonomi: l’arrivo è certo

Alla base del cambiamento vi è una forte vision sociale e lo sviluppo della tecnologia. La prima parte dall’obiettivo di ridurre progressivamente le perdite umane ed i costi per la società della mobilità su strada (che rappresenta una percentuale significativa del PIL) ha come presupposto che la quasi totalità degli incidenti sia causata da disattenzione. La seconda è un potente fattore realizzativo della prima: la diffusione a costi sempre minori di capacità di calcolo e sensori, di cartografie capillari e gli sviluppi in ambito di Intelligenza Artificiale per la presa di decisioni stanno rendendo rapidamente possibile il passaggio del testimone dall’uomo alla macchina. L’auto autonoma è prossima alla diffusione ma già oggi circolano sulle strade veicoli semi-autonomi in grado di offrire una nuova esperienza di guida a beneficio di confort e sicurezza con tecnologie presto a portata di tutti.
Tutti i costruttori sono pronti. Gli anni 2020 vedranno la commercializzazione in grande serie di veicoli autonomi ed assisteremo alla rottura dei modelli di business esistenti per i costruttori d’auto. I costruttori di auto stanno “testando i clienti” fornendo già da diversi anni prime tecnologie di automazione: non è difficile trovare sui modelli di oggi sistemi quali il park assist, sistemi di allarme di collisione anteriore (FCW), sistemi di frenata automatica di emergenza (AEB) ma anche sistemi di controllo adattivo della velocità (ACC), di lane departure warning e di lane departure assist (LDW e LDA); la Volvo XC90 e la Mercedes Classe E sono già equipaggiate con tali tecnologie mentre a breve è previsto il lancio di auto dotate di sistemi di autopilot di terzo livello della classifica SAE (ente di normazione nel campo dell’industria automobilistica). La maggior parte dei produttori punta ancora più in alto con la disponibilità a catalogo di almeno 10 modelli di auto dotati di sistemi di guida autonomi di livello 3 e 4 entro il 2020, per iniziare dal 2020 in poi la commercializzazione di veicoli autonomi, il cosiddetto livello 5 che esclude ogni intervento umano. Se i costruttori auto storici sono pronti dopo aver recuperato il ritardo accumulato negli ultimi anni, Tesla domina la scena degli annunci con sistemi di autopilot di livello 2 già disponibili su Tesla Model S e X e in questi giorni su Tesla Model 3, e dichiara che il passaggio a livelli successivi di automazione dipenderà solo da aggiornamenti software. Lo scenario futuro è alquanto certo: la crescente diffusione già oggi di auto connesse e semi- autonome prepara l’arrivo dell’auto a guida autonoma e con essa un cambiamento radicale del modo di utilizzo dell’auto; non si parla più di semplice mobilità ma di un nuovo impiego del tempo in auto.
In tale contesto i player tecnologici dominano sempre di più la scena. Che si parli di Mobileye, la società israeliana leader nello sviluppo di tecnologie video per l’assistenza alla guida e recentemente acquistata da Intel, oppure di Otto acquisita nel 2016 da UBER e specializzata nei sistemi di guida autonoma per veicoli commerciali, o ancora di HERE società acquisita da BMW, Audi e Mercedes specializzata nella cartografia 3D, emerge una sempre più larga diffusione di partnership tra costruttori e player tecnologici. Google ha rinunciato a divenire un produttore di auto, avviando invece un’operazione di partnership con il Gruppo FCA ed anche Apple sembra stia focalizzando la sua attenzione sui sistemi di guida.
L’utilizzo di partnership tecnologiche ha permesso ai costruttori storici di recuperare terreno ma anche di accelerare lo sviluppo di vetture autonome. Le più sofisticate tra queste tecnologie compariranno su vetture di fascia alta ma si osserverà un trend di rapida adozione: non passerà molto tempo prima che le tecnologie di assistenza alla guida diventino una dotazione obbligatoria con costi ridotti – sia per effetti normativi che concorrenziali;in modo simile si attende una progressiva diffusione delle tecnologie di guida autonoma quale optional alla portata di molte tasche.

Una mobilità sempre più condivisa
Anche i trasporti pubblici vedranno un’evoluzione dettata dal cambiamento apportato dai veicoli autonomi. Il veicolo a guida autonoma rappresenta infatti un’opportunità per nuovi servizi, in particolare in zone a bassa densità abitativa. Vari sono i progetti in corso, con forme di veicoli intelligenti già operativi in via sperimentale sia in siti chiusi (ad es. zone aeroportuali e industriali) sia in siti aperti (ad es. tra stazioni/punti di interesse).
Il progetto Europeo City Mobil 2, concepito nel 2011 a livello europeo, è stato il primo passo verso l’eliminazione degli ostacoli all’implementazione dei sistemi di trasporto urbano automatizzato ed ha visto anche dei test in Italia ad Oristano e Milano in occasione dell’Expo.
L’impatto sulla mobilità urbana sta coinvolgendo anche i servizi taxi con diverse iniziative volte a costituire flotte di auto autonome: a Singapore sono già attivi i primi servizi in via sperimentale realizzati da nuTonomy, start up americana. Il servizio sviluppato in anticipo rispetto a giganti quali UBER e Lyft, anch’essi prossimi al lancio, fa dell’isola di Singapore il paese pioniere in materia di taxi senza conducente. Lo sviluppo di nuove forme di mobilità è osservato con molta attenzione dai produttori automobilistici: se da un lato la vendita di auto nuove continua a crescere, gli stessi principali produttori non prevedono di vendere a privati auto autonome, anzi investono sempre di più in servizi di car sharing tradizionali o nuove forme che prevedono l’uso condiviso di auto private (il Gruppo PSA è già partito da Aprile 2017 con la sperimentazione di questo modello a Los Angeles).
L’auto autonoma è forse destinata a penetrare il mercato tramite nuovi servizi di condivisione di auto – per poi vedere una diffusione anche tra i privati per tutti coloro che non potranno rinunciare all’acquisto dell’auto. Il tema dell’acquisto da privati sarà messo in discussione dall’emergere di nuove forme di mobilità: più della metà degli acquirenti vede oggi i servizi di condivisione come complementari all’acquisto dell’auto con una percentuale ancora maggiore tra i più giovani. Con l’avvento di robotaxi con flotte di auto autonome, chiamate ad hoc, che ci accompagneranno a destinazione senza doverci preoccupare di dove parcheggiarle e che ci consentiranno di impiegare più produttivamente il tempo di viaggio, la parte di utilizzatori disposti a rinunciare all’acquisto dell’auto aumenterà, complice anche i crescenti costi di acquisto e di manutenzione in rapporto al tempo di utilizzo effettivo dell’auto. Proprio su questo punto le statistiche parlano chiaro: per più del 90% del tempo le auto giacciono inutilizzate.
Il consumatore è pronto? È ancora oggi difficile pensare, specie in Italia, ad un’auto che si spoglia dei contenuti emotivi e trasforma il guidatore in passeggero, ma la crescente concentrazione della popolazione in grandi centri urbani con conseguenti disagi per traffico e ricerca del parcheggio condizioneranno sempre di più le decisioni di acquisto. Non sembra difficile immaginare come si muoveranno i consumatori tra la possibilità di acquistare un’auto che guideranno sempre meno e pagare un servizio secondo il bisogno a prezzi verosimilmente più competitivi di oggi.

auto_autonoma_exton_consulting (4)

Forse non a caso, gli italiani tra gli europei sono in assoluto i più convinti che l’auto autonoma sarà una realtà e si dichiarano tra i più interessati all’uso di questo tipo di autovetture (il 65% dei rispondenti versus solo il 44% dei rispondenti tedeschi – fonte BIPE: Osservatorio Cetelem, 2016). L’impatto potenziale sul parco auto futuro è dunque un fattore cruciale da tenere a mente per costruttori e Compagnie d’assicurazione: se oggi il mercato registra ottimi risultati e le stime dei veicoli in circolazione sono previste in crescita, il business potrebbe subire un forte cambiamento anche se con significative differenze a livello geografico.
auto_autonoma_exton_consulting (1)Il quadro regolamentare e tecnico è in fase di costruzione a livello europeo ed ha visto una forte accelerazione negli ultimi mesi. Se USA e Giappone hanno liberalizzato già da tempo la sperimentazione sul suolo pubblico di auto senza conducente, in Europa si sta cercando di dotare il nostro continente di un quadro normativo comune in materia di auto autonoma e con diversi anticipi a livello nazionale, volti a sostenere lo sviluppo dell’industria locale. Tra gli interventi più rilevanti verso l’autorizzazione alla circolazione di auto autonome si ricorda la modifica della Convention on Road Traffic – Trattato internazionale entrato in vigore nel 1977 e disciplinante le regole del traffico a cui i 72 membri firmatari devono adeguarsi, dove l’art. 8 che recitava “ogni guidatore deve, in ogni momento, poter controllare il suo veicolo” cambia tramite l’emendamento in “ogni guidatore deve essere sempre presente e abile a prendere il controllo del veicolo …”, riconoscendo di fatto la possibilità di affidarsi alla vettura seppure restando nella capacità di poter riprenderne il controllo. La normativa tedesca già approvata, primi in Europa, prevede la possibilità per qualsiasi tipo di auto autonoma di circolare su tratte autostradali specifiche, purché un conducente sia sempre presente a bordo e siano installate scatole nere evolute per risalire a chi stesse conducendo in caso di incidente.

2. Veicoli autonomi: automazione e riduzione nel numero dei sinistri

I veicoli del prossimo decennio saranno equipaggiati con pacchetti tecnologici che includono tra i tanti sistemi videocamere, radar e LIDAR (sistemi di telerilevamento a lunga distanza basati su raggi laser) e con sistemi di raccolta e analisi dei dati. Le auto saranno in grado di gestire qualsiasi situazione stradale e metereologica
anche senza la presenza di un conducente a bordo. Secondo IHS, società americana di ricerca e informazione specializzata, auto dotate di sistemi di frenata automatica di emergenza (AEB) e di allarme di collisione anteriore (FCW) consentono una riduzione della probabilità di crash rispettivamente del 23% e del 40% in media. Inoltre si osserva una importante riduzione, grazie ai sistemi di frenata automatica, dei danni alle persone in caso di collisione grazie alla riduzione della velocità di impatto (fonte: Insurance Institute for Highway Safety, Status Report vol. 51, gennaio 2016).
Il successo registrato da tali sistemi rappresenta un grande passo per la sicurezza delle strade. Mentre tuttavia i sistemi di allarme di collisione sono ormai di serie su molti veicoli di nuova generazione, i sistemi di frenata automatica sono ancora offerti spesso come optional. Sempre secondo IHS, tali sistemi verranno presto montati di serie anche per effetto delle dinamiche regolamentari. Infatti si osserva che già nel 2016 negli Stati Uniti la National Highway Traffic Safety Administration (Agenzia del Dipartimento dei Trasporti USA specializzata nella riduzione dei rischi sulle strade) ha stretto un accordo con gli OEM per rendere le tecnologie di autobrake standard su tutti i modelli. Si attende quindi che presto tali accordi verranno estesi anche nei nostri mercati.
L’utilizzo di sistemi più evoluti basati sulla combinazione di radar e di adaptive cruise control (ACC), ossia di sistemi in grado di mantenere la distanza di sicurezza dal veicolo che precede aumentando e riducendo la velocità, comporta secondo IHS una riduzione del 13% della frequenza di danni alle cose e del 27% dei danni alle persone in media. Tale riduzione diventa ancora più significativa se si analizza la distribuzione per fasce di età, con una riduzione della frequenza dei sinistri per i giovani sotto i 25 anni che sale al 15% per i danni alle cose e al 45% nel caso di danni alle persone.
L’utilizzo di tali tecnologie, già disponibili commercialmente in auto di livello 2, promette dunque importanti benefici sulla riduzione della frequenza. Tali benefici sono tuttavia di molto inferiori ai benefici attesi dall’arrivo dell’auto autonoma di livello 3 e successivo. L’introduzione di auto che bypassano completamente l’intervento umano e in grado dunque di guidare da sole cambierà radicalmente i livelli di sinistrosità. Le auto a guida autonoma dal livello 3 al livello 5 determineranno una crescente riduzione della frequenza: secondo AON la riduzione dei sinistri potrà raggiungere l’81% (fonte: AON, Global Analytics 2016) a mano a mano che le auto diventano più sicure, numeri confermati anche dalla NHTSA.

Parlando di auto a guida autonoma, le dichiarazioni del produttore Tesla sono in linea con tale studio. Non sono state rese pubbliche statistiche ufficiali sui risultati ad oggi ma il target per il nuovo autopilot 2.0 in arrivo sulle vetture Tesla mira ad una riduzione degli incidenti del 90% rispetto ai veicoli tradizionali.
Nonostante la rilevanza di questi dati, l’impatto complessivo sarà molto graduale, mediato dalla progressiva diffusione di questo tipo di vetture sul parco circolante italiano, a meno di sviluppi tecnologici – oggi non presenti – che consentano un retro-fit. L’analisi applicata all’evoluzione del parco circolante italiano, partendo dalle ipotesi di riduzione dei sinistri discusse, evidenzia che lo sviluppo delle auto autonome e semi autonome, anche in ipotesi di diffusione moderata e progressiva delle stesse rispetto al parco circolante (ipotesi intermedia), porterà ad una riduzione attesa media dei sinistri di oltre il 10% al 2025, di circa il 25% al 2030, fino ad un 40% di riduzione atteso al 2035. Proprio il nostro Paese potrebbe beneficiare di più dall’automazione della guida: nonostante una progressiva riduzione negli ultimi anni, il costo assicurativo italiano continua ad essere tra i più alti in Europa.

auto_autonoma_exton_consulting (2)

Comportamenti alla guida e rispetto delle norme restano i punti critici dei guidatori italiani: come ricordato dall’ISTAT il numero di vittime per milione di abitanti è superiore alla media europea e pari al doppio di quello del Regno Unito, oltre a considerare che abbiamo il poco invidiabile record della più alta percentuale in Europa di sinistri con lesioni personali sul totale dei sinistri auto (fonte: Ania rapporto 2016). Tali valutazioni devono tuttavia prendere in considerazione anche gli effetti sulla sinistrosità di una fase di transizione: la coesistenza di auto autonome, semi-autonome con auto tradizionali determinerà uno scenario di incertezza circa le effettive responsabilità e di “confusione stradale”. Sorgerà l’incognita della coesistenza di comportamenti di guida “robotizzati” e “umani” – con conducenti di auto tradizionali o semi autonome che dovranno abituarsi ad auto che rispetteranno il codice della strada alla perfezione e seguiranno “schemi di comportamento” diversi da quelli attesi da un essere umano: si pensi ad esempio come potrebbe essere diverso il comportamento davanti ad un semaforo che è appena diventato giallo, e conseguenti rischi di tamponamento. Inoltre in un’auto emiautonoma di livello 3 e 4, il verificarsi di un sinistro apre il tema dell’accertamento della responsabilità ultima: errore umano o della macchina? Tralasciando le implicazioni etiche qualora l’esito di un incidente sia la scelta di una macchina che ha valutato più scenari alternativi selezionando
quello con minor impatto, ad esempio evitare un pedone o urtare contro un albero con rischi per il conducente, si pone la necessità di chi e come possa accertare le reali responsabilità. Il CEO di Volvo, Hakan Sammuelsson, ha dichiarato che “Volvo accetterà la piena responsabilità ogni qualvolta che una delle sue auto sia in conduzione autonoma”. Con questa impostazione la responsabilità diviene del produttore del veicolo che a sua volta si sarà assicurato contro i rischi di un prodotto malfunzionante. Se il sinistro avvenisse quando la stessa autovettura è condotta da un essere umano la responsabilità rimarrebbe sull’assicurazione del conducente. Ugualmente sfidante se il sinistro dovesse verificarsi in una situazione dove il sistema sta restituendo la responsabilità della guida al conducente e coglie lo stesso impreparato (sfortunatamente si parla di tempi di reazione di millisecondi per un’auto e di un secondo per un essere umano). In tutte queste situazioni la domanda diventa: chi potrà interpretare correttamente ed in modo oggettivo i dati di una scatola nera per capire cosa sia successo? L’assicurazione del produttore, l’assicurazione del conducente oppure una terza parte?
Oltre alla riduzione del numero dei sinistri un beneficio potrà essere atteso sull’entità del danno. Oggi dei circa 11 miliardi di costo dei sinistri in Italia oltre due terzi sono dovuti a danni alle persone dove le nuove tecnologie potranno contribuire maggiormente riducendone frequenza e conseguenze. Infatti l’intelligenza artificiale dovrebbe provvedere, se non ad eliminare l’impatto, quantomeno a ridurre la velocità al momento dello stesso e quindi ridurre le conseguenze per gli occupanti (sia in termini di compromissione dell’abitacolo sia di minori decelerazioni). In particolare se i benefici di tali tecnologie andranno a ridurre in modo più che significativo la frequenza di incidenti molto gravi – ossia quelli con una invalidità permanente superiore ai 9 punti o letali – il cui costo complessivo per risarcimenti è stato di oltre 4,6 miliardi nel 2016 (oltre il 65% del totale danni a persone) per un costo medio di risarcimento di oltre 200mila € a sinistro, si potrà avere anche una riduzione del costo medio dei sinistri.Anche l’impatto sul costo medio dei soli sinistri con danni alle cose potrebbe essere favorevole: se da un lato il costo dei ricambi è destinato ad aumentare con l’arricchimento di sensori, dall’altro il 60% dei costi solo danni sono determinati dal costo del lavoro e dei materiali di consumo. In uno scenario di riduzione degli incidenti diminuirà anche il lavoro per le carrozzerie e con una struttura d’offerta frammentata il costo unitario del lavoro potrebbe diventare uno strumento competitivo critico. A regime flotte di auto condivise potranno sfruttare costi di riparazione più contenuti, come del resto avviene già oggi con i grandi operatori di veicoli aziendali.

3. Veicoli autonomi: le implicazioni per il business assicurativo danni

L’impatto atteso per le Compagnie assicurative è profondo anche per la forte concentrazione italiana sul business auto. Nel 2016 la raccolta premi complessiva dei rami danni è stata pari a 32 miliardi (-1,0% rispetto al 2015) con un’incidenza dei rami auto pari a circa il 42% in media (si considerano solo i premi per R.C.A. pari a 13,5 miliardi al 2016). La progressiva riduzione del costo dei sinistri di per sé ha effetti positivi sul margine tecnico, ma è solo questione di tempo a ché la riduzione di costi si trasformi in minori premi. Le forze che lavoreranno in questa direzione sono ben quattro:

  •  i consumatori, le loro associazioni o l’ente di vigilanza potrebbero svolgere una moral suasion affinché in una logica di trasparenza la riduzione dei costi possa essere trasferita, almeno in parte al consumatore;
  • i produttori automobilistici potrebbero richiedere alle compagnie assicurative una riduzione dei premi per i loro autoveicoli con la minaccia di assicurare loro stessi il veicolo. “Se scopriamo che i fornitori di assicurazioni non offrono assicurazioni proporzionate al rischio della vettura, allora – se avremo bisogno di farlo – le internalizzeremo” ha detto Elon Musk. “Ma penso che i fornitori di assicurazioni aggiusteranno il costo dei premi in proporzione al rischio di una Tesla”. Nel dubbio a Hong Kong e in Australia con il programma “Insure MyTesla” il veicolo è venduto già inclusivo di assicurazione (comunque in partnership con Compagnie assicurative);
  • le stesse Compagnie assicurative per acquisire clientela su segmenti considerati a basso rischio possono ridurre da subito i premi con sconti commerciali. Già oggi sul mercato francese le autovetture con installati alcuni sistemi di sicurezza hanno diritto ad un 25% di sconto sul premio. Lo stesso fenomeno si è già verificato in Italia quando le prime offerte commerciali sulla black box riconoscevano uno sconto sul premio, solo successivamente confermate da una pari riduzione della frequenza;
  • la diffusione di flotte di auto autonome toglierà dalle strade auto private con effetto netto di riduzione del volume di premi.

L’effetto combinato delle quattro leve potrà portare ad una diversa velocità nella discesa dei premi, con primi segnali tangibili a partire dal 2025, ma non cambia l’esito finale. Le ricadute per il conto economico saranno:

  • pari contrazione delle commissioni per il canale distributivo ed ulteriore sfida per salvaguardare la sostenibilità di quegli agenti assicurativi troppo dipendenti dal business auto;
  • necessità di ridurre di pari passo i costi di funzionamento delle strutture auto proprio a partire da un ripensamento delle strutture liquidative e dei network dei provider ma anche del contributo ai costi generali;
  • ridimensionamento di alcune garanzie complementari, ad esempio infortuni conducente;
  • margine tecnico sotto pressione.

A fronte di una serie di minacce si evidenziano però anche opportunità di sviluppo per le Compagnie, anche se non tutte avranno la dimensione e la struttura giusta per coglierle perché alcuni premi si sposteranno dal mondo retail a quello business.

Le nuove garanzie da coprire potranno essere:

  • responsabilità del produttore automobilistico o del fornitore del sistema;
  • responsabilità civile del gestore di flotte di auto autonome o rischi CVT;
  • rischi da cyber-attack indotti da comportamenti negligenti del singolo utente;
  • copertura della mobilità del singolo utente anche di servizi di auto condivise.

Inoltre pensando alle varie attività che il passeggero non più guidatore potrà svolgere, l’offerta assicurativa potrà arricchirsi di offerte istantanee o coperture temporanee. L’oggetto assicurato passa dal veicolo all’individuo. La riduzione dei sinistri obbligherà le Compagnie Assicurative a prepararsi al cambiamento in arrivo in termini di revisione del sistema di offerta, di gestione dei rischi e allo sviluppo delle competenze, con una necessità di non essere colte impreparate tanto più importante quanto maggiore è la loro dipendenza dal business auto.

Le aree di riflessione saranno:

  • ridefinizione sistema d’offerta e rapporti con costruttori automobilistici;
  • riduzione dei costi delle reti liquidative e sviluppo nuove modalità automatizzate di valutazione del danno;
  • rafforzamento delle competenze di interpretazione dei dati;
  • supporto al cambiamento dell’enfasi commerciale delle reti agenziali;
  • offerta di una customer experience diversa e rapporto diretto con l’utente di servizi di mobilità.

Leggete l’articolo pubblicato su Inside Financial Services n. 10